Ci sono immagini che da sole sono in grado di raccontare una storia. Ancor più se affidate alle mani di un artista come Ettore Gambioli, capace di leggere la storia tra la grana della pellicola ed esaltarne la suggestione.
Una storia tenace, fatta di speranza, di ricerca tecnica e sportiva, di desiderio di vittoria nel teatro delle gare più dure. Dove di quella tenacia e determinazione ne serve tanta. Un teatro carico di spettatori (siamo nel miocardio dell’endurance), di aspettative come di speranza, soprattutto dopo l’esibizione dello scorso anno.
La tavolozza dei colori saturati dalla luce persa con gli anni configura un’atmosfera di attesa, e il dettaglio della mano di Bruno Scola (chi lo conosce personalmente sa quanto sia energica quando ti stringe la tua) fanno da portiere d’ingresso alla gara più affascinante e golosa di quel mondo, il Bol d’Or sul circuito Bugatti, a Le Mans, Francia.
1972: la Moto Guzzi V7 Sport fa paura.
Si può ragionevolmente sostenere che è una delle moto da battere, come ampiamente dimostrato l’anno precedente, quando solo la sfortuna ha negato la meritata vittoria di Vittorio Brambilla e Guido Mandracci, che hanno condotto sotto l’acqua per 10 ore, prima di retrocedere di due posizioni per piccoli guasti, per la caduta di Guido e per una foratura finale.
Quest’anno la V7 Sport è elaborata a 850 cc, con l’albero da 78 e pistoni da 83, valvole maggiorate, camma B10 e di fatto è l’anticipazione di come sarà la futura Le Mans 850.
Durante le prove al banco, De Stefani chiede a Bruno Scola: “ma questo motore regge? Perché Tonti la fa sempre un po’ facile, io lo voglio sentire da lei”
Bruno lo tranquillizza, è un motore che ha fatto gare girando a 9000 giri e qui lo limiteranno a 8000, sapendo che in gara starà ancora più sotto, per garantire ancor più la tenuta.
Rispetto allo scorso anno la ciclistica gode di una coppia di freni a disco anteriori, frutto dello sviluppo con la Brembo. “Tonti e Bombassei erano ‘culo e camicia’, hanno fatto tutte le prove con i freni a disco in ghisa e le pinze nuove” mi racconta Bruno Scola, ma le lungaggini burocratiche e la mentalità dubbiosa sulle novità tecniche in Guzzi impongono di montare le pinze Lockeed, così i frutti dello sviluppo l’avranno per assurdo in Laverda (che monta le Brembo). Infine, grande uso di alluminio ovunque sia possibile per limitare il peso a 160 chili circa.
La presenza ufficiale della Moto Guzzi è importante con due equipaggi in griglia: Guido Mandracci/Raimondo Riva e i due fratelli Brambilla, Vittorio e Tino. Sono assistiti da Bruno Scola e De Bernardi, con Alberto Vincenti (capo operai esperimenti) e Celestino Conca come supporto, più il collaudatore Guido Camarilla e l’autista Rossi. Stavolta è presente anche Lino Tonti con entrambe le gambe sane, dopo l’incidente in moto in autostrada dello scorso anno. Sarà lui a dirigere il team, affiancato dall’Amministratore Delegato Romolo De Stefani che non si è voluto perdere l’occasione di vedere in azione la V7 Sport.
Siamo arrivati a quel momento. A quell’attesa, a quell’atmosfera. Fa un po’ freddo ma il clima è bello e la prima delle due Moto Guzzi è seconda in griglia di partenza.
È ora di premere START.
Vittorio è una scheggia al via e fa intendere subito a tutti le sue intenzioni. Dietro insegue Jack Findlay su Kawasaki seguito da Mandracci con l’altra V7 Sport. Findlay è molto veloce e prende momentaneamente la testa, ma i due fratelli monzesi hanno la scorza dura e poco prima della terza ora sono loro a passare per primi davanti al traguardo, alternandosi alla guida ogni ora e 45” (impensabile oggi) e così fino alla settima ora, con Findlay nel frattempo costretto al ritiro.
Stava andando tutto bene.
La Moto Guzzi V7 Sport stava dimostrando di essere il bolide da battere, le difficoltà superate, il battaglione delle Honda Japauto pompate lontane e ogni imprevisto sembrava alle spalle. Galtrucco e Provenzano sulla Triumph tirano di brutto e recuperano, ma i due Brambilla al massimo alzano appena il sopracciglio. Solo quello che non puoi prevedere e governare si mette di mezzo, sotto forma di una chiazza d’olio bastarda che leva di botto tutte le certezze di stabilità di Vittorio. Il fattaccio avviene alla curva a sinistra di terza in pieno dopo l’ingresso al corto Bugatti e coinvolge la ruota posteriore. Fosse stata l’anteriore, magari sarebbe stata una innocua scivolata, invece Vittorio e la moto rotolano fuori dal campo d’asfalto e per quanto naturalmente sia preferibile così, solo Vittorio si rialza, incolume. Non l’incolpevole bolide verde, impossibile da riparare o ricondurre ai box.
“Vai, Mandracci, VAI!”
De Stefani e Tonti slegano Guido esortandolo a vendicare i due fratelli e lui non se lo fa dire due volte, subentrando immediatamente al comando, tenendo a due giri la Triumph e la prima Japauto. Anche Galtrucco deve aver sentito per sbaglio l’incitazione e facendola sua brucia il ritardo e attorno alla nona ora di corrida strappa la prima posizione sulla tabella di marcia, ma non durerà molto. Tocca a loro stavolta avere problemi tecnici, così a metà gara (espressione insufficiente, scusate, correggo in “alla dodicesima ora”) Riva e Mandracci sono di nuovo avanguardia ma Guido rientra. “Bruno, il preselettore non sta più funzionando”. Stavano usando ancora il preselettore a pistoncini: “Tonti non si fidava ad usare quello nuovo, l’avevamo già usato ad Imola, ma era ancora in prova…” mi confida Bruno. “Nel cambio non c’era il tappo con la calamita che raccoglie lo sporco, e questo ha incastrato il pistoncino che non lavorava più”. Bruno con la mazzuola lo sblocca ma è solo un palliativo, un effetto placebo, un patto momentaneo. “Guido, ora parti e continua a girare finché non ti diciamo di rientrare per cambiare il cambio”. Al box si attrezzano per perdere meno tempo possibile. De Stefani: “Bruno, quanto tempo serve?” “Ci vorrà un’ora”.
Ci metteranno solo 45 minuti.
Il cambio non aveva ancora quelle alette utili per lo staffaggio in produzione che però ne impedivano lo smontaggio senza togliere il forcellone. Il tempo è prezioso, più del denaro.
De Stefani era una persona piuttosto formale, dopotutto era l’Amministratore Delegato: buongiorno e buonasera. Quando Guido è ripartito si è entusiasmato, ha stretto la mano a Bruno e l’ha abbracciato, cambiando da quel momento i rapporti tra i due e promuovendolo poi in azienda.
Una rivista pubblicherà una foto con Bruno che dopo la fatica addenta un panino, con tanto di didascalia. E quella sostituzione del cambio De Stefani la diffonderà come una piccola leggenda.
Da qui in avanti la Japauto resta sempre in testa, con Mandracci che riparte dopo 40 minuti di sosta e inizia a martellare giri veloci come un fabbro. Le 25.000 anime presenti esultano ad ogni segnalazione dello speaker, fino al giro record di 1’56”5, molto più rapido della pole position in prova. Guido è ormai vicino a completare la grande rimonta, sta facendo turni più lunghi rispetto a Riva, vista la forma brillante, ma in staccata all’ultima curva prima del rettilineo finale vola a terra. Riesce a rientrare con leva del freno e candela rotta. Riva dà il cambio e sono quarti, riparte di nuovo Mandracci e tornano secondi, ma cadono alcune gocce di pioggia e ancora alla stessa curva Guido di nuovo assaggia l’asfalto. Alla fine Riva mantiene la quarta posizione finale difendendola dagli attacchi della Triumph.
L’ultima mezz’ora di gara l’atmosfera era incandescente, con il pubblico che strabordava ovunque scavalcando le reti di protezione: un clima unico che avrebbe fatto da perfetto contorno a una grande vittoria, sfumata anche questa volta per poco.
Ha vinto la Honda Japauto di Gerard Debrocq e Roger Ruiz (che fino a una settimana prima della gara neppure sapevano di farla). Ma il pubblico ha visto tutto.
Tornati a casa l’esaltazione è grande, la rivincita è già nelle menti della dirigenza, così come l’espansione commerciale, che prevedeva anche un accordo importante in Unione Sovietica non solo per fornire le moto alle forze di polizia ma anche per aprire uno stabilimento produttivo.
Ma nel 1973 arriva De Tomaso. “Basta corse”. E da bravo simpatizzante democristiano “Non si fanno affari con i comunisti”.
Grazie a Bruno Scola per il prezioso contributo.