A distanza di un paio di mesi dalla presentazione ufficiale all’EICMA, e con il tasso di testosterone guzzista tornato alla normalità (per quanto si possa definire tale), diamo un occhio alla moto tanto attesa da grandi e piccini: la nuova Moto Guzzi V100, partendo da un primo sommario elenco degli ingredienti.
Motore completamente nuovo. Raffreddamento a liquido. 4 valvole bialbero in testa. Frizione antisaltellamento. Nuovo monobraccio cardanico senza bisogno di aste di reazione. Deflettori automatici. Piattaforma inerziale. Ci sarebbe assai da sbilanciarsi nel definire la nuova Moto Guzzi V100 Mandello una rivoluzione e sotto diversi aspetti potrebbe essere vero: dopo tanti anni di attesa e di annunci di progetti di nuovi motori (e nel frattempo non solo è passato Godot ma anche almeno due generazioni di motociclette), ora c’è, esiste, e per la sua realizzazione nessuno scooter è stato sottoposto a maltrattamenti o vivisezione di fari o altro: tutto è stato realizzato ad hoc. Ma, comprendendo anche altri elementi (come il notevole progetto di ristrutturazione della fabbrica) e mettendoli tutti belli in fila, credo sia più corretto parlare di evoluzione, nel senso più compiuto del termine.
Innanzitutto cos’è questa nuova V100 Mandello? È’ quel genere di moto che va particolarmente in voga oggi? Quelle moto un po’ tuttofare, spesso derivate spogliando di tubi e fari extra una grossa endurona oppure allargando e morigerando una supersportiva, in una parola tanto usata quanto poco motociclistica “crossover”? Si, no, boh, forse. Mi sembra un po’ riduttivo, un po’ come dire che la Britten è una moto sportiva. Se la affianco alle altre crossover mi sembra abbia una discreta dose di personalità in più e un’attitudine più ampia (oltre a tanti spigoli in meno).
Confesso di avere avuto molta paura. Non solo per le foto rubate che giravano (in realtà troppo scarse di dettagli) ma anche per un certo pericolo di fondo dettato dall’insuccesso commerciale che il marchio attraversa da ormai diverse decadi e che solo in questi ultimissimi anni ha avuto un po’ di pausa. Il timore è che il nuovo modello del nuovo secolo di vita della Moto Guzzi potesse esser qualcosa che strizzi troppo l’occhio al grande pubblico, che scenda troppo a compromessi di stile pur di piacere… insomma che uscisse una moto magari molto ben costruita e performante ma dalla linea banale, democristiana, o piena di spigoletti, ammennicoli, tagli, rattoppi. Lo scrupolo c’è, perché – non dimentichiamolo – non stiamo parlando di divani, cucine, automobili… stiamo parlando di qualcosa che più che la necessità deve sfamare la voglia, deve far alzare i sopraccigli dal divano, far aumentare la salivazione e generare tachicardie più di una gran gnocca. La moto è in primis passione: sarà una banalità ma meglio ricordarlo.
Il design richiama tendenzialmente gli anni ’80 (con qualche piccolo dettaglio della decade precedente, come le succulente feritoie sui fianchetti presi da Sua Maestà Le Mans) senza citarli scolasticamente ma riscrivendo quel design per portarlo negli anni nuovi, seguendo un po’ le orme di quanto fatto con la V85, avvertibile oltre che nella linea dei fianchetti laterali anche nel serbatoio, con la fascia centrale a prolungare in avanti la linea della sella. Non solo: nella vista laterale, soprattutto nella versione bicolore, avverto un po’ dell’attitudine delle muscolose naked giapponesi, come la Yamaha 1200 o la Honda 1100 Bol D’Or. Oserei anche sbilanciarmi sul vederci un pizzico di Katana, la moto stilisticamente più iconica e rivoluzionaria di quella decade. E allora che sia un veicolo dal grande utilizzo, adatta per turismo, ma con una attitudine roadster, come desiderato al momento in cui in Piaggio si sono chiesti cosa avrebbe dovuto essere la prima Moto Guzzi completamente nuova da quasi 60 anni a questa parte. Questa è l’idea veramente figa.
L’impressione è che sia stato fatto in maniera molto intelligente, filante ed efficace, lasciando alle spalle la consunta strada del vintage ed imbroccando la strategia adatta: fornire una linea che possa piacere sia al giovanissimo (che è un quaderno vuoto), sia al tardone come me, stuzzicandolo con questi intelligenti rimandi, accendendogli il cuoricino un po’ spompato o aprendogli nuovi orizzonti al di fuori dello schermo dello smartphone, facendogli scendere la lacrimuccia sul volto rugoso e impolverato nel ricordargli subdolamente la sua storia.
Anche il design del motore sembra essere ispirato dalla stessa filosofia e attenzione. Guardandolo lateralmente, di primo acchito contiene quei richiami subliminali sufficienti a non disorientare il guzzista più tradizionalista: c’è il motorino di avviamento, con tanto di piccolo carterino, l’alternatore al centro della V, gli attacchi alla campana della frizione (anche se da qui in avanti sta tutto sotto) ora a bagno d’olio e dalla facile accessibilità… insomma quella giusta dose di paraculaggine per contenere il disorientamento. In più, il trauma del passaggio al raffreddamento a liquido (generalmente un decadimento estetico rispetto al raffreddamento ad aria) è mitigato non solo dagli accenni di alettature sui cilindri ma soprattutto dall’assenza di visibili gommose tubazioni dell’acqua e di relative pompe. Il tutto con un ingombro addirittura più corto di 103 millimetri rispetto al serie piccola. In questo aiuta anche lo sdoganamento (finalmente) del giramento di 90° della distribuzione, che ha innumerevoli vantaggi: oltre a godere di una distribuzione lineare senza complicazioni e del ridotto ingombro longitudinale dei collettori di scarico, farà contenti i pistolatori estremi, aggiungendo di botto un fracasso di pistoni adattabili da altri motori.
Certo, come d’altronde qualsiasi moto mai apparsa finora in questo rigoglioso pianeta, ha qualcosa che non convince del tutto: il radiatore forse è un po’ sommario; il triangolo di attacco della testa al telaio migliorabile e i coperchi teste ancora troppo simili a teglie rovesciate (anche se in realtà la vera grande pecca è stata l’assenza della celebrazione come si deve del centenario nel layout dello stand in fiera). Ma in fondo quanto abbiamo visto a Mandello e all’EICMA di Milano è ancora suscettibile di modifiche. Sull’altro piatto della bilancia vedo gran cura e pulizia, con uno scarico in bella posizione, cerchi da gioielliere e un forcellone più da sportiva a catena che da trasmissione cardanica, tanto per raccattare le prime cose ganze che mi vengono in mente.
Raramente mi è capitato di assistere a una conferenza stampa dove non si abusasse di retorica (o si condisca con troppa fuffa) come stavolta. Diego Arioli, marketing manager Moto Guzzi e Marco Lambri, Responsabile del Centro Stile Piaggio Group hanno parlato con lingua dritta, lasciandomi il comfort della sostanziale condivisione di tutte le idee. Fa eco a una recente sensazione che qualcosa stia cambiando, che forse qualche dogma sia – se non caduto – almeno rinsecchito e penso alle parole di Massimo Rivola che alla domanda se in futuro Moto Guzzi si vedrà in MotoGP ha sibillato “se avremo un team satellite perché no?” Anche solo una piccola apertura come questa, fino a pochi anni fa era pura blasfemia e sicuramente la visione di una persona che viene da un altro mondo aiuta a scrollarsi di dosso vecchi dogmi che finora non mi pare abbiano portato grandi risultati.
Facendo un passo indietro e mettendo un po’ tutto in prospettiva abbiamo non solo una nuova base per moto completamente nuove e completamente moderne ma anche un progetto di ristrutturazione della fabbrica non più solo sulla carta, che danno l’idea che questa volta abbiano in mente di fare sul serio. Dopo aver visto moto fatte inseguendo la BMW, oppure produrre grandi exploit da ambasciatori del brand (come la California 1400) senza avere però sotto la gamma ‘operaia’ che porta a casa la pagnotta né aver risolto il rebus della rete, ora ci sono grandi e piccoli segnali di una revisione delle strategie meno fluttuanti che portano maggiore consapevolezza del valore e del potenziale del marchio Moto Guzzi e chissà, magari anche globalmente per l’altro marchio di motociclette del gruppo, che ha visto perdere il suo impero nelle piccole e medie cilindrate e la sparizione dalle classi minori del motomondiale senza un corrispondente successo nella Moto GP (e nei mercati), con KTM che ha di fatto preso il suo posto negli ultimi 15 anni. E anche nelle categorie di base, la Rookies Cup è appannaggio di KTM, idem la Northern Talent Cup; l’Asia e la European Talent Cup sono appannaggio di Honda; la SuperSport 300 non vede Aprilia, Triumph dopo aver lavorato altrettanto di base in ‘casa’ ha il monopolio in Moto2… una riflessione in merito la prenderei in considerazione.
Il marchio Moto Guzzi è un marchio dall’identità un po’ emblematica. Se da una parte nella produzione di serie ha avuto due schemi cardini (il monocilindrico orizzontale e il bicilindrico a V 90° frontemarcia, con rare divagazioni), nelle competizioni ha esplorato quasi tutte le configurazioni (1, 2, 3, 4, 8 cilindri) con una creatività tanto estesa quanto rara. Lo stesso si può dire del suo pubblico: dal biker al supersportivo, dal turistico al cittadino, caparbiamente e non per caso… questa moto ha una caratteristica ben rispondente a questa identità: una roadster che fa anche turismo, che affascina, che richiama il passato ma che è attualissima e con qualche innovazione, che è bella e che può anche spingere forte. Fuori dagli schemi e naturalmente coerente con l’identità della Moto Guzzi dei suoi primi 100 anni. Certo ha ancora un bicilindrico a V di 90°: ecco perché non è rivoluzionaria ma darwiniana. Non vedo l’ora di vederla in movimento, e di vedere il resto.
