Si dice sempre (quantomeno a Napoli) che “ogni scarrafone è bello a mamma soja”. Guardare con distacco e imparzialità ciò che si è creato o che si possiede è in effetti spesso quantunquemente esercizio difficile. Però credo che a chiunque, riguardo la propria motocicletta, almeno qualche volta sarà capitato di avere un breve guizzo di lucidità, una parentesi quadra dalla follia d’amore, una sosta all’autogrill dalla passione ventre a terra, un “apri l’occhio bevi Giommi” in grado di dare una visione libera del proprio oggetto d’amore e orgoglio.
Ancor più se questo ignaro processo avviene in un arco temporale molto ampio. Voglio dire, abbuoniamo anche una decina d’anni di innamoramento (per una Moto Guzzi potrebbero essere anche pochi), ma a un certo punto dovrà pur passare quel tanto che basta da recuperare quel minimo di lucidità ed essere in grado di fare la tara alla sbornia d’amore.
Personalmente, superati appunto quei 10-15 anni di lento amore cieco, mi capita spesso di avere attimi di riflessione in merito. In genere dopo una sosta, magari dopo aver snocciolato un po’ di strada insieme, oppure ripiegandola in box dopo la sgroppata. Più efficace la prima situazione, quando cominci a rivederla da lontano, uscendo dal bar, svoltando l’angolo, sollevando lo sguardo e superando gli inutili ostacoli alla sua vista.
E penso.
La California II con il tempo è diventata una moto classica. È un percorso che avviene attraversando uno schema abbastanza delineato: dapprima è nuova di pacca e quindi bellissima; dopo pochi anni viene superata dal modello successivo e la sua curva di gradimento scollina e comincia a scendere la china, sfiorando (o centrando appieno) il concetto di ‘vecchia’, e dopo un lasso di tempo piuttosto ampio che potremmo quantificare in una quindicina di anni circa, mentre alcuni modelli finiscono per apparire definitivamente dei vecchi catafalchi che è meglio scordare, altre risorgono, arrivando quasi ad essere riviste per la prima volta. Non solo proiettando il superotto dei ricordi e riaccendendo scintille. Reggono la sfida di quell’inflessibile e gran cornuto arbitro che è il tempo.
Guardandola oggi potresti obiettare alcuni squilibri, soprattutto procedendo per elementi. Nella vista posteriore la sella appare enormemente larga rispetto a quel pneumatico posteriore smilzo come Fassino, dando l’impressione di appoggiare su un punto troppo stretto tanto da dubitarne la stabilità; dalla medesima vista l’insieme paraborse + paramotore si allarga a tal punto da sembrare due orecchie a sventola. Più avanti, il manubrio in quanto a corna di bue è finanche esagerato; la vista laterale del pilota in sella acuisce l’impressione che ci sia qualcosa di strano, di non ben inserito, forse per via dell’impossibilità di avanzare bene i piedi (lo impediscono gli imperiosi cilindri e l’interasse contenuto per essere una cruiser). I comandi elettrici, dai tasti colorati come i Lego denunciano il loro posizionamento temporale in quella determinata epoca stilistica che non sarà mai ricordata come sobria, alla quale ha ceduto perfino una marca notoriamente discreta come BMW. Le forcelle, di nostrana produzione interna come i salami appesi in cantina, appaiono oggi magroline per non dire denutrite, palesemente sottodimensionate alla mole del veicolo (difatti tirando sul veloce non si può dire che diano tanta sicurezza). Il cruscotto, avvolto in una plastica schiumosa d’aspetto piuttosto povero, ingloba strumenti a fondo blu anziché nero e spontaneamente ti chiedi perché blu, mica è Picasso. Il serbatoio, ereditato dalla precedente T3, ha fattezze tutt’altro che cruiser/custom, a cui tenta di porre rimedio l’andatura della doppia filettatura rosso-oro ai suoi lati. Infine, la teoria customcruiser più ortodossa imporrebbe l’uso di cerchi a raggi, più che in lega.
Nel momento in cui la smetti di soffermarti sui particolari, sulla teoria, sulle sue singole parti e la assapori nel suo insieme, non puoi fare a meno di accorgerti quanto questo apparente disordine e incoerenza, questo altalenarsi tra materiali poveri e sciccherie (come le cromature e i filetti fatti a mano) sia in realtà commuovente equilibrio, forse incosciente, forse voluto… Chissà, e lo sguardo lucido e il cardiopalmo si uniscono in cerchiobottismo. La California II con il tempo è diventata una dei modelli con il motore di Carcano più armonico e riuscito di sempre. Un raro equilibrio di molteplici elementi. Ha un colore globale elegante, dato dall’armonia del principale con il rosso e l’oro discreti dei filetti, più l’abbondante cromo (che tra l’altro essendo quello di una volta è di eccellente qualità). È classica, adatta al passeggio e alla passerella degli strusci al bar. È una gran passista: due borse e vai da qui a Caponord e ritorno senza manco passare dal via. È insospettabilmente agile e veloce, dato che non esagera con il peso come le Harley e fondamentalmente indossa il telaio della Le Mans (uno dei più equilibrati di sempre) e ha quasi le sue quote ciclistiche, tant’è che ho visto spesso cascare le mascelle degli smanettoni infedeli alla fine di un passo di montagna o di un bel mistostretto.
È, soprattutto, personale. Non scimmiotta nessuno, non ha studiato a Milwaukee, non assomiglia a null’altro che a sé stessa.
È l’evoluzione di un’idea nata felicemente bene da subito e che raramente si è concretizzata altrettanto bene in seguito in Moto Guzzi. Intendiamoci: non v’è dubbio che anche le successive versioni di California siano ricche di fascino, ma pochissime possono vantare un così brillante stato di grazia, fortuito o meno. Bella in nero, personale nel rosso Madreira, mortale nel bianco ghiaccio. In ogni livrea, quando ti passa a fianco, quando ti rimorchia al parcheggio, quando emerge dallo sfogliare degli istanti vacui, la reazione cardiaca è sempre la stessa. Emoziona e rende felici.
Ed è ben riuscita anche su strada. Condurla è da anima gemella. Forse la sua più grande qualità dinamica è l’essere neutra. Anche quando sbagli, anche quando sei costretto a pinzare forte o in ritardo, la forcella mantiene una neutralità che qualsiasi arbitro può solo sognare e abbinata alla sempre santa frenata integrale ti consente di affrontare l’incognito della strada con rara sensazione di sicurezza e fiducia (almeno al di sotto delle centinaia di chilometri orari: sopra subentrano i limiti dimensionali della forcella). Puoi correggere in curva, puoi cambiare traiettoria, puoi dosare la sterzata con supponente precisione: lei te lo consente. Tant’è che istiga spesso a delinquere che manco ti accorgi e nel misto non fai fatica a reggere il ritmo di una sportiva. Allo stesso tempo, magari esaurita la chiusura della vena, ti accoglie nel farla respirare e nel riemergere nell’ambiente circostante, giacché non si sta torvi su mezzi manubri ma ben eretti in avanti a prendersi le carezze del panorama, da grandi viaggiatori.
Sui primi esemplari i filetti rossi e oro erano adesivi. Nell’applicazione sui parafanghi, c’era un ‘gradino’ tra cromo e parte verniciata, dato che questa era applicata con 5 mani. Uno dei due filetti doveva coprire il gradino e l’applicazione era piuttosto complicata. Una volta applicate le decals, si ricopriva con una mano di trasparente. In Germania si usava molto usare i Pulivapor per pulire le moto dal sale dopo il periodo invernale e il getto pelava via tutti i filetti. Allora in produzione sono passati ai filetti manuali. Che alla fine costavano anche meno delle decals, dato che queste avevano molto spreco di materiale (e quindi costavano), e con i filetti a mano non serviva più la mano di trasparente sopra.
II.
Nata a fine 1981, vanta il nome “II” perché a differenza della precedente 850 T3 California non è una derivazione di un modello esistente, ma nasce come progetto nuovo. Con il Le Mans III è stata la prima a montare il nuovo motore a teste quadre, dalle alette più grandi in grado di disperdere maggiormente il calore e dai tiranti più larghi per consentire maggiori alesaggi e basamento rinforzato. Spulciando il catalogo delle novità (e delle curiosità) compare l’airbox per ridurre la rumorosità di aspirazione consentendole di rientrare nelle normative dell’epoca; airbox che era stato prototipato inizialmente in acciaio e che poi nella produzione di serie in plastica perderà 1-2 millimetri di apertura del condotto e un cavallo di potenza. D’altra parte, con il guadagno di ‘silenzio’ in aspirazione si è potuto togliere tre paratie allo scarico e allargare a 29 millimetri il foro di uscita delle marmitte, recuperando un po’ di potenza.
Quando la comprai di seconda mano nel 1994, ho immaginato subito di apportare alcune modifiche estetiche e qualcuna funzionale. Il largo manubrio a corna di venti buoi ha una conformazione che non facilita il comfort del polso destro quando si mantiene una velocità costante (come durante i lunghi trasferimenti autostradali) e complice il comando del gas non proprio da signorine provoca non pochi smoccolamenti. All’epoca mi immaginavo anche a un serbatoio più a goccia, ma poi alla fine, non so se più per pigrizia o per fortuna, non l’ho mai toccata esteticamente, se non per piccoli dettagli, come la copertura del motorino di avviamento, o i cerchi del T5, adattati per poter montare gomme tubeless (guadagnando anche qualche chilo di peso e una migliore distensione della gomma posteriore). Invece mi sono dedicato col tempo a qualche miglioria meccanica. Ora monta pistoni e cilindri da 92 (dovendoli cambiare per usura tanto valeva seguire il motto americano “There’s no replacement for displacement”), carburatori da 36 (leniscono in parte il cronico problema del battito in testa), una bella camma OSS Scola che dà due o tre badilate di coppia a bassi e medi giri (in realtà anche in alto), accensione elettronica Dyna che leva definitivamente le menate delle puntine. Monta anche la distribuzione ad ingranaggi: un preziosismo che devo ammettere altera negativamente il suono del motore su una cruiser: lo preferivo prima. A proposito di suono: ella si esprime attraverso un paio di Lafranconi riservato competizioni savassandir; unico disappunto è che le eliche rosse restino tali solo per i primi duecento metri. Un piccolo accorgimento per il comfort l’ho ottenuto montando le pedane dell’EV, dotate di parti in gomma ammortizzate che smorzano egregiamente le abbondanti vibrazioni a velocità sostenute. Infine, un paio di ammortizzatori Köni Classic quando scoppiarono gli originali. Se è capitato ad altri, spero non facciano la pirlata di buttare in discarica gli originali, come ho fatto io…
Chissà che succederà ancora, aggiungendo altri anni a questi pensieri non solo personali ma spesso ascoltati dal benzinaio, per strada, tra amici e sconosciuti. Non faccio fatica ad immaginare che avrà ancora più storia (e storie) da raccontare.
Grazie a Vanni Bettega e Bruno Scola.
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